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CDMX a 12 de mayo de 2022.- El Gobierno de la Ciudad de México, a través de las Secretarías de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil (SGIRPC) y de Obras y Servicios (SOBSE), informo sobre las contradicciones e inconsistencias técnicas y científicas graves halladas entre el Reporte de Resultados de Análisis causa-raíz Fase III de DNV y los dos anteriores, lo que derivó en que no fuera aceptado el último reporte entregado.

 

En un mensaje a medios, el secretario de Obras y Servicios de la Ciudad de México, Jesús Esteva Medina, sintetizó las inconsistencias y contradicciones de DNV.

A pesar de que en el Reporte Fase III, la empresa reconoce que “aún en un escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones (proyecto ejecutivo), los pernos más críticos hayan fallado luego del paso de 1.25 millones de trenes, o aproximadamente 14 años de operación” existían errores de diseño graves. Sin embargo, en el mismo Reporte Fase III, señala que existe una inconsistencia grave al decir que una inspección rutinaria definida en un manual deficiente podría corregir un error de diseño grave.

En el Reporte Fase II de DNV se señala que las deformaciones eran imperceptibles a simple vista y no detectables. Así lo dice la página V en el párrafo 7: “las Vigas Norte y Sur se cargaron de tal manera que se estuvieron moviendo una hacia la otra antes de la falla.

Estas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple”. Pese a ello, en el Dictamen Final Fase III, la empresa DNV menciona que dichas deformaciones sí eran detectables en una inspección a nivel de calle y utiliza como único sustento imágenes de baja calidad obtenidas del servicio Google Street View.

En el Reporte Fase II, la empresa menciona deflexiones de 7.62 centímetros (cm) como criterio de riesgo, pese a que el Reglamento de Construcciones establece que la deflexión permisible en el Reglamento para un claro de la magnitud donde ocurrió el colapso es de 11.7 cm, lo que es muy superior a los 7.62 cm que señalan.

En el Reporte Fase III, se menciona que no se realizaron inspecciones rutinarias, pero reconoce que se les entregaron los resultados de las inspecciones de 2019, 2020 y en abril de 2021, se contrató una inspección para ese año.

En el Reporte Fase III expone que se debieron haber realizado inspecciones de acuerdo con el Manual de Mantenimiento; sin embargo, en el Reporte Fase III, DNV reconoce que se debe revisar y corregir el Manual de Mantenimiento dado que presenta deficiencias importantes, particularmente en lo que se refiere a inspecciones.

Por lo que se concluye que el Reporte Fase III contiene contradicciones y fallas técnicas respecto al Reporte Fase I y Fase II razón por la cual ha sido rechazado por la SGIRPC.

Esteva confirmó que se realizaron inspecciones en 2019 y 2020; que no se podría haber detectado una deflexión desde el nivel de la calle y que no se podría haber evitado el colapso con inspecciones visuales. El colapso tampoco se podía haber evitado con una inspección hecha con un Manual de Mantenimiento que el mismo DNV califica como deficiente.

Esteva Medina resaltó que el mayor interés del Gobierno capitalino es entregar una Línea 12 segura, confiable y que esté realizada conforme al Reglamento de Construcciones de la capital y sus Normas Técnicas complementarias vigentes. Por lo que una vez más, se agradece a las empresas que están apoyando a la ciudad y a las víctimas, en lugar de entrar a un largo juicio, ya que, con ello, ratifican el compromiso para reforzar la estructura y elevar el nivel de seguridad estructural con base al Reglamento Vigente de Construcciones de la ciudad que es 30 por ciento más demandante en cuanto a fuerzas sísmicas.

La secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, Myriam Urzúa Venegas, informó que aunque DNV se comprometió a entregar en octubre de 2021 el Reporte de Resultados de Análisis Causa Raíz (ACR) – Fase III, en los avances presentados la SGIRPC observó diversas deficiencias e inconsistencias en el análisis que fueron señaladas tanto al Comité de Apoyo del Gobierno capitalino y a su vez se planteó dichas contradicciones a DNV, lo que derivó en que la empresa no presentara el documento en la fecha originalmente establecida.

El 15 de febrero del 2022, la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil envió a la empresa un oficio en el cual se le hicieron una serie de comentarios y observaciones sobre el borrador preliminar del Reporte Fase III, por considerar que el trabajo aún no cumplía con lo establecido en el contrato y, por tanto, no permitía identificar con claridad la causa-raíz del colapso.

A pesar de ello, la empresa entregó el documento el 28 de febrero de 2022, el cual lamentablemente incumplió con las especificaciones solicitadas en el contrato celebrado.

Posteriormente, en oficios del 10 de marzo del 2022, 29 de marzo de 2022 y del 20 de abril del 2022, se señalaron las deficiencias encontradas en el Reporte Fase III, tales como que no consideraron información sobre el llamado tramo espejo o tramo gemelo, un tramo de la Línea 12 que tiene una configuración estructural idéntica al tramo colapsado; que no presentaron hipótesis alternativas a investigar y su evaluación ni las razones de su descarte. Además de que en particular se le solic

itó a DNV ahondar en las consecuencias del error de diseño señalado tanto en el Reporte Fase II como en el documento Fase III.

Además, pese a que se solicitó a la empresa apegarse a la metodología presentada originalmente por DNV, llamada “Técnica de Análisis Sistemático de Causas basado en Barreras, BSCAT”, –la cual es marca registrada y tiene por objetivo identificar las barreras preventivas que, de haber funcionado, el colapso podría no hubiera ocurrido– en el documento no está presente.

“Sumado a lo anterior, en el documento se confunden las causas directas del colapso, problemas de construcción y de diseño –ya establecidos por la empresa en el Dictamen Final Fase II–, con las barreras preventivas que, según su propia definición, son controles, sistemas, prácticas y procedimientos que podrían haber contribuido a prevenir el colapso.

Es por estas razones que el documento de la empresa, hasta el momento, no ha sido considerado como aceptado formalmente por la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, pues pese a dar respuesta a algunas de las observaciones que les hicimos, estas siguen siendo consideradas deficientes e insuficientes”, añadió.

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